航空资讯 第5期(总第5期)

发布者:李婷婷发布时间:2020-12-18浏览次数:61

航空动态

空军成立71周年:双11也是空军建军节

联合国机构促伊朗加速调查误击乌航客机事件

中国将成全球最大航空市场未来20年新飞机需求8600架 将创造约40万个就业岗位

波兰缩减禁飞令名单至10个国家美国依然上榜

美国大选后恐爆发暴力抗议多家航司将机组调离市中心酒店

航空知识

空中加油

国产大飞机C919

航空教育

首届航空气象科技创新与发展论坛在中飞院举行

中国民航大学学习贯彻党的十九届五中全会精神

航空人物

中国民航飞行天才——潘国定

世界航空界的先驱——伊戈尔·西科斯基

空军成立71周年:双11也是空军建军节

7年前,网络购物平台发起“11月11日”购物优惠活动,“双十一”成为购物狂欢的代名词。然而,这一天作为“空军成立纪念日”,却鲜为人知。物质的丰腴并不奉送精神的富足。

今天,比沉浸于购物狂欢更有意义的,是重温一段曾激情燃烧的岁月,致敬一份能创造奇迹的信念。 1949年11月11日空军领导机关在京成立刘亚楼任司令员、萧华任政治委员空军正式成为我军的一个军种

71年前的“双十一”,光棍节的概念没有人想象过,双11购物狂欢节更是无从谈起,然而那时的人民空军却是名副其实的“光棍”,机型杂,数量极少,专业飞行员寥寥无几,就是那个年代中国空军的典型特征。

还记得,71年前的10月1日,穷其所有的飞机也凑不够阅兵的空中梯队,周恩来提议让飞机循环飞行,两次接受检阅。

不曾忘,成立后不久,年轻的人民空军就入朝作战,与世界上最强大的对手过招,铸就了空军一年成军、三年成名的奇迹。

还记得,50多年前的地空导弹部队,连续击落美制RB-57D型高空侦察机和U-2高空侦察机。“用竹竿把敌机捅下来”成为传颂至今的佳话。

1998年长江流域遭遇百年难遇的特大洪水。空军将士们用生命、用行动,践行保卫祖国、保卫人民的誓言,守土为国,他们前赴后继,为人民撑起了一顶巨大的保护伞。

2008年5月14日,汶川地震发生过后仅仅两天,在无地面指挥引导,无地面标识,无气象资料条件下,15名空降兵毅然从近5000米高度跳向震区。

2011年,利比亚局势恶化。空军首次派运输机赴海外撤侨,将1655人安全撤至邻国苏丹,将287人安全接运至祖国首都北京 。

71年生与死考验,血与火洗礼,从国土防空到空天一体、攻防兼备,人民空军正向全疆域作战的现代化战略性军种迈进。

神兵天降,使命必达,作为人民空军的“尖刀利刃”,战场上致命一击、出奇制胜的奇兵。

空降兵从“一人一具伞一杆枪”的单一兵种,到高空伞、低空伞、武装翼伞等多种性能优越的伞具列装部队,实现了由“铁脚板”到摩托化再到机械化信息化,复合式发展的跨越转型。

新世纪以来,空降兵先后成功实施空降突击车、空降战车多件连投、重装带弹空投、人装同机同降及高海拔重装空投实现空投能力“多级跳”。

时间走过新的十年,接过先辈手中的接力棒

我们定会乘着改革强军的劲风,扶摇直上,不断突破自我,不断奋勇前行。

带着他们的梦和他们以及我们所深爱的祖国,走向更加辉煌灿烂的明天!

(来源:中国民航网)

 

 

联合国机构促伊朗加速调查误击乌航客机事件

国际民用航空组织6日敦促伊朗方面就乌克兰航空公司一架客机今年1月遭误击“加速调查”,尽快发布最终报告。伊朗驻这一联合国机构代表回应,伊方将尽快提交报告。

国际民航组织理事会主席萨尔瓦托雷·夏基塔诺在一份声明中说:“我们与伊朗民用航空组织多次沟通,敦促伊方依据国际民航组织附件13所述条款加速推动事故调查。”

附件13规定,最终报告必须在事故发生一年内发布。

乌航一架波音737-800型客机1月8日从伊朗首都德黑兰霍梅尼机场起飞后不久坠毁,致使176人遇难。三天后,伊朗伊斯兰革命卫队空天部队司令承认,部队误把客机当成“敌对目标”,发射导弹将它击落。误击乌航客机时值伊朗与美国紧张对峙,革命卫队处于高度戒备状态。

伊朗驻国际民航组织代表法尔哈德·帕尔瓦雷什说,他已经向理事会提交完整报告说明调查进展。最终报告初稿已经完成,正在翻译。伊方遵守附件13所述规定,将在“今后数周”向相关国家提交报告。

帕尔瓦雷什所说相关国家指乌克兰、加拿大和美国。遭击落客机由美国波音公司设计、制造,由乌航运营。

伊方已把遭击落客机的“黑匣子”、即客机飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器交由法国相关机构分析。伊朗民用航空组织7月发布报告,说人为失误致使伊方误击乌航客机。

依据国际民航组织规定,最终报告发布以前,相关国家有60天时间就报告内容“提意见”。

(来源:中国民航网)

 

 

中国将成全球最大航空市场未来20年新飞机需求8600架 将创造约40万个就业岗位

目前全球航班量大概相当于疫情前的50%,旅客运输量则只有疫情前的25%。各国国内航线恢复情况略好,相当于疫情前的60%,而国际航线仅为疫情前11%。

目前全球大概有72%的客机恢复运营状态,其中单通道飞机75%已经恢复投入运营,宽体机60%投入运营,货机超过100%(包括“客改货”的飞机)。

波音预计新冠疫情的冲击将持续至少三年,将对未来10年新飞机市场造成冲击,但基于历史经验,航空市场有着非常好的韧性,疫情的影响会逐步抹去。

预计未来20年全球将需要43110架新飞机,其中2020-2029年的需求量为18350架。单通道飞机在未来20年将新增32270架,占新增飞机总数大约75%左右。相比去年的20年展望,飞机新增总量将下降大约1000架,主要来自宽体客机新增数量的下降。

波音预计,未来20年,中国航空公司将购买8600架新飞机,价值1.4万亿美元,同时需要1.7万亿美元的民用航空服务。去年波音曾在2019版《中国民用航空市场展望》预测,未来20年中国预计需要8090架新飞机。这也反映出波音对COVID-19后中国航空市场的乐观态度,预计将出现强劲复苏。

波音的预测将中国中等收入人群的快速增长、经济的持续增长和城市化进程等因素都纳入考量范围,显示出中国将在未来几年内引领全球旅行市场。自2000年以来,中国的民航喷气飞机机队已经扩大了7倍。在过去十年间,全球航空业的增长中大约25%来自中国。波音公司预测,这一趋势将在未来20年内持续下去。

波音民用飞机集团市场营销中国区总经理韦力(Richard Wynne)指出:“尽管疫情严重影响了全球所有的客运市场,但中国的基本增长驱动力仍然坚韧强劲。不仅因为中国从COVID-19疫情中的恢复的速度超过了世界其他地区,同时还有政府的持续投资以改善和扩展其交通基础设施、庞大的区域交通流量以及繁荣的国内市场,这些都意味着中国将蓬勃发展。”

尽管疫情带来了挑战,但中国未来20年飞机和服务市场展望与上年度的预测数据相比增长了近7%。这些增长的驱动因素包括对单通道飞机需求持续走高、中国为支持国际航线而扩大的宽体客运飞机份额,以及随着中国机队成熟而出现的大型替换周期。同样预期在中国获得增长还有全新货机和客改货机,以及能够帮助航空公司不断创新并取得成功的数字化解决方案等。

2020年中国民用航空市场展望包括以下主要内容:

波音预测未来20年中国的客运量(RPK)将每年增长5.5%;

波音预计未来20年中国航空公司将需要6450架新单通道飞机。单通道飞机,比如737家族,仍然是运力增长的主要驱动力;

在宽体飞机市场,波音预测到2039年中国将有1590架飞机交付。宽体飞机将在20年内占到中国交付量的18%。由于全球远程客运市场的复苏比预期缓慢,这一数据比去年的预测下降4%;

中国拥有全球最高的电子商务市场增速,但航空快运仍有很大的发展空间,这为货机的旺盛需求提供了机会;

预计中国航空业的长期增长将需要39.5万名民航飞行员、客舱乘务员和航空技术人员来运营和维护中国的机队。

波音表示,目前波音对于生产线的部署和产能安排,能够比较好的满足全球的需求,因此暂无在中国增加客机生产线的计划。不过客改货方面,目前波音共有8条737NG飞机客改货生产线,全部部署在中国。

波音称近期没有计划研发全新单通道飞机。波音表示一直在和各国民航监管局(包括中国民航局)积极合作,配合解决提出的所有问题。737MAX的复飞时间由各国民航局决定。不过民航资源网此前曾报道737MAX最快将于本月18日获得美国监管机构的复飞批准。

波音认为未来10-20年民航客机的市场份额竞争绝大部分会来自于单通道客机,波音对737MAX重新投入运营之后的竞争力和市场份额充满信心。

(来源:中国民航网)

 

 

波兰缩减禁飞令名单至10个国家 美国依然榜上有名

当地时间11月10日,波兰政府宣布,11月11日起延长国际客运航班禁飞令至11月24日,禁飞名单国家从34个缩减到10个,其中包括美国。

根据新的规定,来自波黑、黑山、格鲁吉亚、约旦、阿根廷、亚美尼亚、哥斯达黎加、黎巴嫩、北马其顿和美国(伊利诺伊和纽约州除外)的国际客运航班,禁止在波兰境内机场降落。

该禁飞令不包括欧盟成员国、欧洲经济区国家和申根区国家。此外,该禁令不适用于:

由波兰总理指示或经波兰民航局同意运行的国际客运航班;

禁飞令生效前的旅游机构包机;

实行新冠病毒检测,仅允许持病毒检测阴性报告乘客登机,并提前通报波方的航班;

波兰军队以及外国军队依据在波停留、调动相关法律在波境内执行任务相关航班。

新版禁飞令将于11月11日生效,有效期至11月24日。目前正在实行的禁飞令10月28日生效,将于11月10日到期,禁飞名单包括34个国家。

(来源:中国民航网)

 

 

美国大选后恐爆发暴力抗议

多家航司将机组调离市中心酒店

民航资源网2020年11月4日消息:据FOXNEWS报道,由于担心美国大选后可能出现的骚乱和抗议活动,部分美国航司正考虑将其在美国多个城市市中心酒店的机组人员调离。

美国联合航空上周五向机组人员发送了一份备忘录,详细说明了将机组人员从波特兰、西雅图和华盛顿特区等市中心酒店调离的计划,原因是“抗议活动有可能再次爆发”。

周二早上,美联航证实:“为了防止机组人员在到达需要准时到达的地方可能出现的延误,我们已经将一些机组人员转移到了机场酒店。”声明称:“我们还将网络运营中心转移到芝加哥市中心以外的备用设施,以确保我们的运营继续按计划运行。”

驻扎在亚特兰大、丹佛、芝加哥、波特兰、费城和西雅图以及弗吉尼亚州阿灵顿和杜勒斯的机组人员预计将被重新安置。

总部位于芝加哥的美联航可能不是唯一这样做的公司。达美航空、美国航空和西南航空也计划将机组人员转移到其他地方,不过没有一家公司证实目前是否确定会执行。

“由于没有什么比我们的员工和客户的安全和健康更重要,如果有必要,我们会转移我们的机组人员酒店地点。”达美航空表示,“但出于许多安全和安全考虑,我们不会详细说明地点或持续时间。”

美国航空和西南航空补充说,他们也准备根据需要改变机组人员酒店计划。

 选举后可能发生的抗议或骚乱是执法机构和美国各地城市公民都关心的问题。

(来源:中国民航网)

 


空中加油

空中加油技术是在飞行中通过加油机向其他飞机或直升机补充燃料的技术,可以显著提高战斗机的续航能力,在战略或战术航空兵部队作战中具有极其重要的支援作用。

现代空中加油机及其空中加油技术已成为增强航空兵机动能力和打击能力的重要措施,受到世界各国的高度重视。

发展历史:

早在20世纪30年代中期,空中加油技术首先由英国考伯汉爵士用于跨跨大西洋商业航空飞行。

二战结束后,空中加油在军事上的运用越来越普遍。冷战时期,空中加油已成为核威慑的主要保障手段。此后,空中加油几乎被所有大国用作向遥远地区部署轰炸机运输机战斗机的主要手段。

由于空中加油技术对远征机动作战十分重要,世界上已有31个国家装备空中加油机。

美国是使用加油机最多的国家。美空军共装备600余架空中加油机,其中大部分为KC-135,美国海军陆战队装备75架KC-130;其次是英国,共装备20架VC10和6架”三星”500型加油机;第三位是俄罗斯,装备21架伊尔-76加油机

主要作用:

增加飞机航程及作战半径

为了加大飞机航程,除了提高飞机和发动机的性能外,只能增加机载油量,而飞机重量与飞行性能又是一个长期困扰飞机设计的矛盾。利用空中加油就可以使这一矛盾得到合理解决。

一般情况下,进行一次空中加油,轰炸机作战半径可增加25%一30%,战斗机增加30%一40%,运输机的航程可增加一倍,如果进行多次空中加油,则作战半径和航程可以增加到机上贮氧量及飞行员体力能达到的最大范围。增加航程还可以使作战飞机远距离迅速转移,实施突袭或战略布防。

直升机一般航程较短,进行空中加油则可使之完成远海作业、紧急救援或其它特殊任务。

增加飞机留空时间

增加飞机留空时间对预警机及担任巡逻的飞机有特殊意义。在现代战争中,为取得制空权,需要在战区保持不间断的巡逻或空中警戒,利用空中加油可以增加续航时间并大大减少出动架次。

舰载机来说,当出现舰面不能着陆的紧急情况时,可对返航的飞机进行空中加油,使其留空待命或转飞备降场。

增加机载设备或飞机有效载重

在飞机起飞重量受到限制的情况下,可以减少载油量,装载更多的武器弹药或特种设备,起飞后再进行空中加油,完成之后的作战任务。

主要形式:

空中加油系统分软管一锥管式(简称软式)及伸缩管式(简称硬式)两大类。

软式空中加油

美国海军和大多数其它国家普遍采用软式空中加油技术。

系统的主要设备是加油吊舱或加油平台。吊舱挂在加油机左右翼下,有些加油机还可以装在机身后部外侧。加油平台装在机身尾舱或弹舱内。吊舱包括动力装置、软管收放及响应系统、输油系统和控制系统四部分。

动力装置一般采用冲压空气涡轮,该装置能够在迎面气流作用下驱动液压泵燃油泵旋转,提供输油及收放软管所需的动力。另外,有些小型吊舱不设动力装置而从加油机取得液压源或电源。

软管收放及响应系统用于不加油时贮存加油软管,加油时放出及收回软管,保持软管一定的张力,防止软管过度松弛而甩动或张力过大而导致加油机和受油机意外脱开。

输油系统包括加油泵、调压系统、加油软管及锥套(加油接头、稳定伞及整流罩的总称)。输油系统靠作用在锥套上的气动力使软管放到全拖曳位置,稳定伞保持加油接头稳定并作为受油机对接时瞄准的“靶子”。受油机的受油接头进入稳定伞内即可沿伞的骨架滑入加油接头并与之啮合及锁定。来自加油机的压燃油经吊舱加油泵增压后经输油系统、加油接头、受油插头进入受油机。调压系统对加油泵的工作状态进行适时控制,以保持加油接头入口压力在规定范围内(通常为0.34±0.03MPa)变化,既可获得最高的加油率,又使受油机处于安全压力状态工作。加油完毕后受油机减速,当软管放至全拖曳位置,软管张力超过一定值时,加油接头与受油插头即脱开。

控制系统用于控制全系统自动完成加油全过程

加油平台工作原理与吊舱基本相同,只是没有流线型外壳,并且可以直接从加油机获取动力。由于其外形及空间尺寸限制不严,故一般软管较粗较长,加油率也高于吊舱,适合给大型飞机加油。如翼下挂吊舱,机身内装加油平台,则可同时给3架飞机加油。

软式加油系统的优点是:吊舱为独立装置,普通飞机改装成加油机比较方便,取下吊舱仍可执行原型飞机的作战任务;该系统可以不设专门的加油员;可以同时给2~3架飞机加油;可以给直升机加油。缺点是:加油率低于硬式加油系统;要求受油机飞行员掌握超密集编队技术及对接技术;气流不稳定时难以进行空中加油。

硬式空中加油

美国空军主要采用硬式加油系统。

硬式加油系统的主体是安装在加油机尾部的伸缩套管,其根部用万向铰与加油机尾部承力结构相连。伸缩套管本身由内、外套管组成,它相当于液压作动筒,在液压作用下内管(相当于活塞杆)可沿外管滑动,构成可伸缩的燃油通路。内管端部装有加油接嘴,外管上装有小翼,加油员操纵小翼可使伸缩套管在一定锥角范围内绕根部作俯仰或横向运动。

不加油时,伸缩套管缩至最短,并由加油机尾部的钢索提升到紧贴机身尾部。加油时,放下伸缩套管,受油机进入对接范围后,加油员目视操纵小翼及伸缩内管,使加油接嘴插入受油机背部的受油插座并锁定。加油过程中受油机可在一定范围内机动,随动系统使伸缩套管作相应运动,保持受油机和加油机的啮合状态。通过加油接嘴及受油插座上的互感线圈,可进行加油机和受油机之间的信号联络。加油完毕后,加油员操纵缩回内管拔出加油接嘴,受油机脱离。已有部分加油机装了摄像系统,加油员可通过显示屏进行遥控

硬式加油系统的优点是:加油率高,一般可以达到4000升/分钟;可以给大型飞机加油;对受油机机动性要求不高。缺点是:要设专门的加油员;每次只能给一架飞机加油;不能给直升机加油。

其他形式

根据使用实践及多机种协同作战的需要,世界上又出现了两种软硬式结合的加油机:一种是在一架飞机的尾部装伸缩套管,两翼下再挂吊舱,构成软硬式三点加油机;另一种是把伸缩套管端部的加油接嘴换成带一小段软管的锥管,使硬式加油机在必要时可临时改装,给装有软式受油系统的飞机加油。

运用实例

1985年4月15日,美国空军的18架F-111战斗轰炸机及3架EF-111电子反制机,自驻扎于英国的空军基地出发,途经北大西洋、直布罗陀海峡,穿越地中海上空到达利比亚,顺利执行轰炸任务。从起飞到降落,连续飞行1 万多公里,经过了6次空中加油,才使这次长程攻击任务得以圆满成功。

美国海军陆战队KC-130加油机,利用硬式空中加油法为陆战队战机执行加油任务。其后的CH-53空中加油机则使用软式空中加油,需要设置一条长过旋翼的受油管。

2012年3月9日,驻扎在美国加利福尼亚州墨菲特联邦机场的加州空军国民警卫队第129救援队接到海岸警卫队来电:中国渔船“福远渔871”号上有两名渔民在一场大火中被严重烧伤,急需救治。“福远渔871”号在距离墨西哥阿卡普尔科沿岸约1150公里的太平洋上。考虑到路途遥远,伤者需要紧急医治,129救援队接受了这一任务。

129救援队的“铺路鹰”救援直升机拥有可收缩的空中加油探管,实施远距离水上救援是129救援队的长项。接下来,维护人员为救援任务准备了两架“战斗阴影”飞机和两架“铺路鹰”直升机。“铺路鹰”直升机飞离墨菲特机场,前往位于加州西南部圣迭戈的海军航空兵北岛航空站时,后勤人员紧锣密鼓地往“战斗阴影”上运送救援设备。

3月11日,两架“战斗阴影”飞离墨菲特机场,其中一架飞往“福远渔871”号所在的海域,另一架向南飞去,以便为“铺路鹰”空中加油——此时,两架“铺路鹰”直升机已从北岛航空站出发,飞往墨西哥阿卡普尔科的阿瓦瑞兹将军国际机场。到达渔船所在海域后,4位救援人员从“战斗阴影”伞降到海面,然后登上一艘载有医用补给的充气橡皮艇,驾着它驶近渔船,上船为受伤的渔民治疗。

来源(百度百科)

 

 

国产大飞机C919

C919中型客机,全称COMAC C919,是中国首款按照最新国际适航标准,具有自主知识产权的干线民用飞机,是由中国商用飞机有限责任公司于2008年开始研制的。C是中国英文名称“China”的首字母,也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母,第一个“9”的寓意是天长地久,“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量190座。

C919中型客机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中型喷气式民用飞机,座级158-168座,航程4075-5555公里,于2017年5月5日成功首飞,截至2018年2月26日累计获28家客户815架订单。

2018年2月6日,中国商用飞机有限责任公司宣布2021年交付首架C919单通道客机。

研制背景

(中国飞机史上)大飞机重大专项是党中央、国务院建设创新型国家,提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略决策,是《国家中长期科学与技术发展规划纲要(2006-2020)》确定的16个重大专项之一。让中国的大飞机飞上蓝天,是国家的意志,人民的意志。

中国商用飞机有限责任公司成立于2008年,总部设在上海,是实施国家大飞机重大专项中大型客机项目的主体,员工8300多人,确定了“一个总部,六大中心”的布局。设计研发中心承担了我国首次自主研制的C919中型客机、ARJ21新支线飞机的工程设计任务和技术抓总责任。

基本原则

1. 坚持中国特色。一切从我国的基本国情出发,充分发挥社会主义制度能够集中力量办大事的政治优势。

2. 体现技术进步。要确保我们研制出来的大客机在未来的同类产品中具有竞争性。

3. 深化战略合作。要按照“主制造商-供应商”模式。

4. 创新体制机制。要树立系统工程的理念和运用系统工程的方法,大力推进体制机制创新和管理创新。

5. 自主知识产权。根据国内外市场需求,全面按照国际民航规章和适航标准,综合考虑安全、经济、舒适、环保的要求自主研发,拥有完全自主知识产权。

发动机

2011年6月20日,中国商用飞机有限责任公司及其所属上海飞机制造有限公司,在巴黎航展开幕当天与CFM国际公司正式签署C919大型客机项目推进系统合同,选择CFM国际公司作为C919项目国外唯一的推进系统供应商,选定CFM国际公司研发的LEAP-X1C发动机为C919大型客机唯一启动动力装置。

CFM国际公司总裁兼CEO让·保罗·班格和中国商飞公司总经理金壮龙出席合同签署仪式。这是中国商飞公司正在研制的C919大型客机签署的第一份机载系统供应商合同。按照计划,中国商飞公司将于今年完成C919大型客机机体结构、主要机载系统供应商合同的签署工作。

C919大型客机是中国商飞公司正在研制的150座级单通道中短程商用干线飞机,计划于2014年首飞、2016年首架交付用户运营。LEAP-X1C发动机是CFM国际公司研发的新一代发动机。该发动机是在CFM56系列发动机的架构基础上,针对下一代飞机进行改进的产品,对提高飞机的安全性、经济性和环保性有着积极的作用。

CFM国际公司是全球最主要的商用飞机发动机制造商之一,是法国赛峰集团下属的斯奈克玛公司与美国通用电气公司的合资公司。CFM国际公司已向全球500多家飞机运营商提供了20,000多个发动机。

2009年12月21日,在中国国务院总理温家宝和法国总理弗朗索瓦·菲永共同见证下,中国商飞公司与CFM国际公司在北京签署了战略合作意向书。

今天,C919大型客机项目推进系统合同的签署,预示着双方的合作进入一个新的阶段。

具体原则

1. 具有完全自主知识产权。

2. 项目初期采购部分国外系统设备,鼓励国外供应商在中国发展。逐步形成我国民机产业。

3. 满足2020年国际要求(如污染排放,噪声等)。

4. 确保安全性、突出经济性、提高可靠性、改善舒适性、强调环保性。

5. 掌握和了解市场与客户的需求,减阻、减重、减排,全面优于竞争机,直接使用成本(DOC)降低10%。

6. 采用国际标准,以国内销售为主,打入国际市场。

7. 强化战略合作。要按照“主供应商-供应商”模式,深化国际国内合作,风险共担、利益共享,形成大型客机的国际国内供应商体系。

性能数据

设计技术

1. 采用先进气动布局和新一代超临界机翼等先进气动力设计技术,达到比现役同类飞机更好的巡航气动效率,并与十年后市场中的竞争机具有相当的巡航气动效率;

2. 采用先进的发动机以降低油耗、噪声和排放;

3. 采用先进的结构设计技术和较大比例的先进金属材料和复合材料,减轻飞机的结构重量;

4. 采用先进的电传操纵和主动控制技术,提高飞机综合性能,改善人为因素和舒适性;

5. 采用先进的综合航电技术,减轻飞行员负担、提高导航性能、改善人机界面;

6. 采用先进客舱综合设计技术,提高客舱舒适性;

7. 采用先进的维修理论、技术和方法,降低维修成本。

设计特点

C919客机属中短途商用机,实际总长38米,翼展35.8米,高度12米,其基本型布局为168座。标准航程为4075公里,最大航程为5555公里,经济寿命达9万飞行小时。

在使用材料上,C919将采用大量的先进复合材料、先进的铝锂合金等,其中复合材料使用量将达到20%,再通过飞机内部结构的细节设计,把飞机重量往下压缩,另外,C919将会使用占全机结构重量20-30%的国产铝合金、钛合金及钢等材料,充分体现了C919大型客机带动国内基础工业的能力与未来趋势。同时,由于大量采用复合材料,较国外同类型飞机80分贝的机舱噪音,C919机舱内噪音可望降到60分贝以下。

在减排方面,C919将是一款绿色排放、适应环保要求的先进飞机,通过环保的设计理念,有望将飞机碳排放量较同类飞机降低50%。

舒适性是C919机舱设计的首要目标。机舱座位布局将采用单通道,两边各三座,其中中间的座位空间将加宽,有效地缓解以往坐中间座位乘客的拥挤感。据官方资料表示,C919采用先进的环控、照明设计,提供给旅客更大观察窗,更好的客舱空间,提供给旅客更好的舒适性;同时降低剖面周长0.326%,降低剖面面积0.711%,机身结构重量降低26.7kg。

C919采用四面式风挡。该项技术是国际上先进的工艺技术,干线客机中只有最新的波音787采用,它的风挡面积大,视野开阔,由于开口相对少,简化了机身加工工业,减少了飞机头部气动阻力。但是工艺难度相对较大,机头需要重新吹风,优化风挡位置和安装角,同时也有风挡玻璃面积相对较大,制造工艺复杂,成本较高。同时该设计对机头受力和风挡间承力支柱强度提出了更高要求,属于国际上比较先进的设计。

C919采用了5000PSI(磅/平方英寸)压力的液压系统,与一般民用飞机采用3000 PSI(磅/平方英寸)压力的液压系统相比,前者可提供更大的动力。压力的增加意味着可使用较小的管道和液压部件传输动力,减轻了重量。

C919机翼有36米长,除了装有起落架之外,还能储存燃油,加起来共能容纳186386升燃油。C919采用了双侧杆正杆飞行控制系统,其特色在于采用两种不同构型的4个独立主飞行控制系统。其中包括两个常规液压动作系统和两个电-液动作系统。919采用电-液动作系统使其在动力资源上具备更大的灵活性,增加了冗余性,提高了安全性能。

客机类型

C919(COMAC C919),类型属于 “中短程双发窄体民用运输机”,在中国飞机史上自然是大飞机,但在当代世界客机史上属于中型客机(而大型客机是远程宽体、及载客300人左右)。C919还只是单通道飞机,在如今飞机越造越大,尤其是空中客车A380(载客550人)那样的巨无霸问世后,严格意义上,一般双通道、载客300人左右的飞机才被称为“大客机”。CR929(远程宽体客机)将是(当前国际航空界)真正意义上的“大客机”。CR929中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局,基本型航程为12000公里,座级280座(当代国际大型客机的下限)

来源(百度百科)


首届航空气象科技创新与发展论坛在中飞院举行

11月9日至10日,“第一届航空气象科技创新与发展论坛”在四川省广汉市中国民用航空葡京3522新地址召开。论坛旨在共同探讨我国航空气象发展所面临的关键性挑战,推进航空气象科技创新、应用与服务。本届论坛是我国首次较大规模、多部门联合的航空气象发展论坛。

本届论坛由中国民用航空葡京3522新地址、中国气象局国家气象中心、中国气象局华风气象传媒集团联合主办,中国民用航空葡京3522新地址空中交通管理学院承办。中国气象局、民航部门业务管理和技术专家,成都信息工程大学、复旦大学、中山大学、兰州大学、中国科学院大气物理研究所、中国气象科学研究院以及中国商飞试飞中心等单位专家,中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空等航空运输企业业务骨干与会。本次论坛还通过“中国天气”平台进行在线直播,业内专家、学者通过“云”平台参与了论坛交流。

首届论坛立足于当前社会经济和航空行业发展的新形势、新背景,一方面,随着我国航空强国战略的深入实施,国产大飞机制造产业取得重大突破,航空客、货运输规模快速增长,但在气候变化背景下,天气对整个航空领域的影响日益显著;另一方面,基于当前我国发展环境面临的深刻复杂变化,我国的航空气象观测、预报和服务体系,尚缺乏核心的国产化技术能力,迫切需要按照十九届五中全会精神,以创新为第一动力,瞄准技术难点,突破技术瓶颈,开放共享、协调融合跨领域资源,推动航空气象综合能力的高质量发展。

参会专家和代表,围绕会议主题,以报告和案例分享形式,介绍了全球航空气象服务及中国贡献,国内航空气象领域的发展现状、动态和展望,特别在技术创新和应用服务等方面存在的短板,提出了当前航空气象面临的迫切需要,总结了航空服务需求对航空气象“监测精密、预报精准、服务精细”的重要驱动作用。论坛参会代表和在线专家,通过跨行业和领域的充分交流和研讨,汇聚各方力量,积极推动多部门合作,共同描绘我国航空气象科技创新和发展的美好蓝图。

论坛期间,中国民用航空葡京3522新地址、华风气象传媒集团签署合作协议,共同建设“航空气象创新应用示范中心(联合开放实验室)”,并为示范中心揭牌。

示范中心本着强强联合、优势互补、创新机制、共建共享的原则,以需求为牵引、以创新为驱动、以试验示范为纽带,对标国际前沿,致力于航空气象创新发展与支撑应用,打通“产、学、研、用”的协同创新链条,力争在航空气象保障及其相关领域核心技术发展等方面取得显著突破。

本届论坛是我国首次较大规模、多部门联合的航空气象发展论坛,将积极推动我国航空气象科技创新、应用支撑以及多部门联动,助力我国民航强国建设。

来源(中国民航葡京3522新地址官网)

 

 

中国民航大学学习贯彻党的十九届五中全会精神

连日来,中国民航大学师生通过集中学习、自发学习等方式,认真学习党的十九届五中全会精神,指导实际工作。人民网天津频道围绕学习贯彻党的十九届五中全会精神入校采访,相关视频刊发在人民视频。

“教育强国的重要使命,就是培养能够适应未来高质量发展的人才。当教育能培养更多创新型人才,教育就会为高质量发展作出更大贡献。”中国民航大学副校长于剑在接受人民网采访时认为,培养创新人才通常分三个层面,普遍的实施创新教育让每一个人都有创新意识,在此基础上涌现一大批具有创新精神的人,进而培养一批有创新能力的人。

工会办公室党支部开展“深入学习促党建·武装头脑履职责”主题党日活动,以学习文件精神、参观两航起义主题展览、研讨交流业务工作等丰富的学习形式,切实推动学习往深里走、往心里走、往实里走。两航起义参与者周其焕老先生在手稿中写道,“我深刻体会到干一行爱一行很重要,敬业很重要。我是一个幸运儿。一直在民航,一直干本行。”这段话让工会干部李俊深受感动,她说:“作为一名民航人,在缅怀前辈为革命事业奉献拼搏的同时,要继承前辈的精神,助力实现民航强国梦。作为一名工会人,我们要心系职工,集中民智,汇聚民力,凝聚共识,忠诚履职。”

理学院党委所属各党支部开展主题党日活动,推进一支部一品牌建设内容。数学系党支部、物理系党支部、统计学系党支部、化学系党支部、行政与实验室党支部以及学生红旗、红岩、红日党支部,积极学习《中国共产党第十九届中央委员会第五次全体会议公报》及相关评论员文章、视频。红岩党支部书记李政龙说:“紧跟时事,学习党的先进精神,增强党组织的凝聚力、创造力,引导党员坚定理想信念,增强自身素质,发挥模范带头作用,红岩党支部将继续发挥基层党组织的战斗堡垒作用,同心协力,开展好主题党日活动,为实现中国梦贡献力量。”

适航学院党委中心组组织学习贯彻党的十九届五中全会精神,所属各师生党支部开展“深入学习领会贯彻十九届五中全会精神·助力民航强国建设”主题党日活动,师生学习《中国共产党第十九届中央委员会第五次全体会议公报》《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》,并展开热烈研讨。适航学院教授杨建忠表示:“要把握好当前国产大飞机适航的紧迫形势,全面布局、科学谋划,认真总结凝练各专业的科研成果,以踏实认真的态度和无私无欲的情怀做好科研工作,为民航强国建设贡献自己的力量。”

“全会提出到二〇三五年基本实现社会主义现代化远景目标,为未来中国的发展擘画了蓝图。作为一名高校青年教师,我深切地感受到教育工作的重要性,清楚地意识到作为一名教育工作者的责任和担当。”基础实验中心青年教师倪健民满怀激情地说:“教育兴则国兴,教育强则国强,党和国家锚定2035年远景目标提出要繁荣发展文化事业。这向目标奋勇前进的15年,也是我们青年教师在教学岗位练就教学本领、锤炼做人品德的大好年华。我们要用所学所获,为中华民族伟大复兴积蓄腾飞的力量,在全面建设社会主义现代化国家的新征程中书写青春篇章。”

理学院红日党支部学生党员牛晓煜说:“我们从党的十九届五中全会简介、意义、精神三个方面展开学习,将党的十九届五中全会精神与日常学习生活结合进行交流与分享。联系实际,进一步强化了我对党的十九届五中全会精神的理解与认同。”

来源(中国民航大学官网)


中国民航飞行天才——潘国定

潘国定,飞行专家。长期从事飞行和飞行技术检查工作。他具有扎实的航空机械工程理论和丰富的实际飞行经验。曾参加驼峰航线”飞行,中印西北航线试航,支藏空投,西北、西南高原地区森林勘测。飞越“空中禁区”,试航拉萨成功,并完成多项试飞任务。积极参与制定飞行技术规定和培训飞行人才,为中国民航事业的建设和发展作出了重要贡献。

他是一等一级飞行员,飞行过15种型号的单发动机飞机、11种型号的双发动机飞机、2种型号的四发动机飞机,飞行时间超过1.1万小时,未发生过任何事故。他现任北京航空咨询服务所董事长,中国航空学会理事,北京航空联谊会副会长。他还是中国人民政治协商会议第五、六、七、八届全国委员会委员。

潘国定在美国四年多的求学经历,对他发奋图强掌握精湛的飞行技术、效力祖国奠定了坚实的思想基础。他为求学,常常在酒店饭馆工厂码头上打零工,忍受着多种非人的待遇,并曾因违反移民条例被拘禁。有些白种人对黄皮肤中国人的鄙视和嘲弄,使潘国定的民族自尊心受到严重的伤害,但同时也激发了他更加勤奋刻苦的学习精神。

他在华盛顿州立大学工科学习期间,有一次去参加推销DC—3新型飞机的航空博览会,并向业务人员了解有关飞机的性能和数据时,这个傲慢的业务人员竟冷笑着说:“你们黄种人要是能吃这碗饭,那些黑鬼们也要上天了!”这件事对他刺激很大,他下定决心,一定要当上第一流的飞机驾驶员,为中国人争口气!

为此,他先后转入美国寇蒂斯礼特航空工程学院和圣特玛丽亚飞行学校攻读航空机械工程和学习飞行技术。由于潘国定学习认真,精益求精,加之天资聪颖,终于掌握了扎实的航空机械工程理论和精湛的飞行技术。

他被美国福特公司老板看中,邀他为福特V—8发动机做飞行广告。潘国定也正想借机显示一下中国人的才华和智慧,欣然应允。他驾驶飞机首先在空中划出一条条弧线,然后俯冲、翻筋斗、下滑倒转、慢横滚,并在30米低空做了一个危险的“疯狂飞行”动作。当他再次将机头垂直拉起时,飞机进入“死螺旋”状态。急速下坠。

此时,潘国定却左手抓一把红粉,右手抓一把黑粉,伸出驾驶舱撒向空中,拉出两条彩带,只用双脚便把飞机脱出了“死螺旋”状态,高超的特技动作和惊险的飞行表演倾倒了洋人,“这难道真是中国人驾驶的吗?”当飞机着陆后,潘国定走下机舱时,人们如梦方醒,爆发出雷鸣般的掌声,潘国定也被一种民族自豪感所陶醉。

1939年12月,潘国定结束在美国的学习生涯,怀着一颗热爱祖国的赤子之心回国,进入中国航空公司。但是,他在中航也受到美籍驾驶员的歧视和排挤,对他驾驶DC—4型飞机和在安排飞行任务上进行种种挑剔与刁难。

潘国定不能容忍这种屈辱,于1947年12月愤然脱离中航,进入中央航空公司担任正驾驶员。

1949年全中国解放前夕,他对新中国非常向往,他要用自己掌握的航空技术报效祖国。他毅然放弃月薪2000多美元的优厚待遇,别离妻子儿女,参加了“两航”起义,投入祖国怀抱。

潘国定在中航担任正驾驶员期间,参加了举世闻名的驼峰航线”飞行,进行过中印西北航线试飞。

1941年12月8日,太平洋战争爆发。1942年2月15日,日军攻占新加坡,继而又侵占了马来西亚缅甸腊戍曼德勒。中国通往国外的最后一个空中通道被切断。当时,美、英等国的精力集中在欧洲战场,亚洲战场主要由中国抗击日本侵略军。经中国政府紧急要求,1942年5月,美国总统罗斯福宣布:“不计任何困难,必须开通到中国的航线。”于是,1942年5月起,由中国航空公司和美国空军第10航空队(后改称美军空运总队印中联队)共同开辟了举世闻名的“驼峰航线”。

“驼峰航线”是从中国的昆明叙府泸州等地起飞,经过中、缅、印边界,到达印度阿萨姆邦汀江孟加拉邦加尔各答“驼峰”是中国云南与印度之间一系列山脉的通称。由于飞机是在群山之峰与陡谷之间飞行,山峦起伏连绵,一座座山峰犹如一群群骆驼的肉峰,故昵称“驼峰航线”。

当时使用的C—47、DC—3、C—46等型飞机,其飞行高度只能达到5000米左右,因此有时不得不在峰谷之间飞行穿越。由于山高谷深,天气瞬息万变,遇到雷暴飞机空中结冰,既不能爬升,又不能绕飞,只能铤而走险。航线中途无备降机场,遇有机械故障等紧急情况,只能弃机跳伞,而下面是深山老林,渺无人烟,即便跳下去,也是凶多吉少。广大飞行人员为了战胜法西斯,不畏艰险,不怕牺牲,全天出动50多架飞机在这条航线上飞行。到1945年9月,从印度空运7.8万吨军用物资到昆明等地,有力地支援了中国军民抗击日本侵略者。然而,飞机遇难的数量是惊人的。据统计,有近500架飞机遇难,至今仍有1500多名反法西斯勇士长眠在这深山幽谷之中。

潘国定作为中航的一名优秀驾驶员,凭着他的精湛飞行技术和一颗争取抗日战争胜利的决心,无所畏惧地参加了“驼峰航线”飞行,共安全飞行500多个来回程,为支援反法西斯战争作出了贡献。

中国飞行员的创举,引起美军空运总队飞行员的极大兴趣。外国同行告诉中国飞行员,三个星期前,美军曾派一架四个发动机的B—24型轰炸机,从卡拉奇向东北飞行,试图越过喀喇昆仑山飞往新疆,终因山口云层阻挡,无法通过而返航。他们对中国飞行员驾驶两个发动机C—53型飞机飞越了喀喇昆仑山,表示由衷的敬佩,并说:“你们中国人真不简单!”

潘国定积极投入新中国民航事业的建设。他起义时驾驶CV—240型610号飞机,1950年7月29日被命名为“北京号”,毛泽东主席亲笔题写的“北京”两字醒目地涂在机头。1950年8月1日,新中国民航国内航线正式开航,潘国定驾驶“北京号”飞机首先开辟了天津—北京—汉口—广州航线。 1951年7月2日,中央军委命令民航局派出三架C—46型飞机,随空军部队参加支援解放西藏空投物资任务。民航局指派潘国定等三个机组执行此项空投任务。他们编为西南空军2033部队直属中队,由潘国定任中队长。他们从当年8月15日至次年7月20日,共飞行50架次、250多小时,空投物资12.5万公斤。由于潘国定充分发挥自己的飞行技术与经验,每次飞行定出经济巡航马力,全架次空投可节约汽油200加仑;按照飞机性能适当提高载重,共多载2.2万多公斤;采取从康定直飞昌都再直线返回新津广汉、每架次节约飞行时间40分钟;同时,他们的空投命中率几乎达到100%。空投任务结束后,经西南空军批准,潘国定所领导的中队荣立集体二等功,潘国定本人荣立一等功。

1953年9~11月,潘国定等三人驾驶“北京号”飞机,以昆明、成都、兰州为基地,执行林业部西南、西北高原地区的航空勘测森林任务。在高原地区飞行,飞行高度经常在5000~6000米,天气变化大,而且三分之一以上航线无导航设备,只能靠目视和罗盘配合航行。有一次,从兰州起飞向东南飞行一小时后,左发动机滑油温度逐渐升高至95℃(按规定达到100℃必须关闭发动机)。机械员认为是滑油冷却器自动调整器损坏,把人工调节器置于冷却处,滑油温度不但没有降低,反而升高至97℃。情况严重。机械员和副驾驶员主张立即返航兰州。潘国定根据他长期飞行经验判断认为,滑油压力未减,油量未降低,气缸温度在安全范围以内,外界气温也很低(约—19℃),是滑油过冷凝冻,必须关闭冷却器加温,而不是让滑油更冷。同时,潘国定认为,当时飞行高度5500米,周围山高达4500~5000米,单发返航并不绝对安全;已经飞行一个多小时,如返航又要飞行一个多小时,非不得已不应返航。因此,他果断决定,关掉滑油冷却器。一分钟后,滑油温度果然下降,逐渐回复到85℃,恢复正常。在飞行中,潘国定还注意选用长航线,尽量利用高空顺风和山区上升气流,使用最经济巡航马力,以节约燃油消耗。整个勘测任务共飞行约60小时、23770公里,按规定应耗油10921加仑,实际只耗油9608加仑,节约12%的油量。由于潘国定出色地完成了此次森林勘测任务,受到了林业部、中央气象局和中苏民航公司的好评,经军委民航局政治部于1954年6月批准,潘国定荣立三等功。

潘国定1980年担任中国民航总局航行局顾问后,由于年龄和身体条件已不允许他再直接参加飞行技术检查工作,但他热爱祖国、热爱民航事业的初衷不改。他的亲属和儿女大都在美国加拿大香港等地,有些当年的老朋友也劝他去海外,但他还是愿意留在国内,并对他当年放弃优厚待遇,别离妻子儿女飞回祖国的选择从不后悔。潘国定经常参加全国政协、中国航空学会、北京航空联谊会的活动。他利用早年在国外航空界的老朋友、老关系,积极为中国与国外的贸易交往牵线搭桥。大陆向台湾提出“三通”建议后,他促成了台湾亚洲航空公司与大陆的贸易关系。

潘国定看到一些退下来的老同志身体还健康,丰富的专业知识无处施展,便和几位“老民航”一道,于1985年正式办起了民间性质的“北京航空咨询服务所”,并亲自担任董事长。他们的服务一直延伸到美国波音公司和其他有关航空部门,还担负了中国人民保险公司、光大实业公司、新加坡义信集团公司的常年咨询顾问,并为一些省、市和深圳珠海澳门的航空发展和机场建设进行可行性研究,充当技术和财政顾问。

潘国定始终铭记父母为他取名“国定”所寄托的满腔报国之情。这位为中华民族的航空史留下不平凡记录的“天之骄子”,至今仍怀着一颗赤子之心,为中国民航事业的建设和发展倾其全力,心系蓝天。

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世界航空界的先驱——伊戈尔·西科斯基

伊戈尔·伊万诺维奇·西科斯基是世界著名飞机设计师及航空制造创始人之一,出生于1889年5月25日,,他一生为世界航空作出了相当多的功绩,而其中最著名的则是设计制造了世界上第一架四发大型轰炸机和世界上第一架实用直升机

伊戈尔·伊万诺维奇·西科斯基(俄语:Игорь Иванович Сикорский,英语:Igor Ivanovich Sikorsky)(1889年5月25日-1972年10月26日)美国籍俄罗斯裔飞机和直升机设计师。他设计了世界上第一架四引擎飞机和第一种投入生产的直升机。现代直升机常用设计形式(单旋翼带尾桨)的提出者。

西科斯基生于俄罗斯帝国基辅,是家中五个孩子中最小的一个。其父是一个心理学教授,其母为医生。西科斯基的母亲从小给予他很多关于艺术方面的教育,特别是达芬奇的生平和作品以及凡尔纳的科幻作品。西科斯基从小就制作模型飞机,在12岁的时候西科斯基成功制作了一个橡皮筋动力的直升机。

西科斯基于1903年-1906年在圣彼得堡的海军战争学院学习,1906年-1907年在巴黎学习过一段工程学,随后于1907年-1909年在基辅工学院学习。1908年西科斯基随其父在德国旅游时在报纸上看到莱特兄弟和他们的飞机的照片。西科斯基后来说“在24小时之内,我的决定改变我的人生目的,我要学习飞行。”在其姐姐的资助下,西科斯基于1909年中断在基辅工学院的学习到巴黎学习空气动力学。巴黎是当时欧洲的飞行中心,在巴黎西科斯基见到了几个著名的法国飞行员,例如第一个飞越英吉利海峡的路易斯·布莱里奥Louis Bleriot)。同年西科斯基回到基辅开始试制航空器。1912年西科斯基成为位于圣彼得堡的俄国波罗的海铁路车辆厂的首席工程师。1914年获得圣彼得堡工学院名誉工程学位。俄国陆军定购了一小批其设计的S-6-B飞机。西科斯基还是世界上第一架四引擎飞机建造过程的首席工程师,并于1913年5月13日亲自首次试飞这架飞机。在第一次世界大战中,西科斯基的飞机被俄罗斯军队用作轰炸机,西科斯基被授予圣弗拉基米尔十字胸章。

在第一次世界大战后的俄罗斯内战期间,西科斯基曾经为在俄国的法国部队做过工程师。内战停火后,由于在已经被战争严重破坏的欧洲特别是俄罗斯看不到飞行的希望,西科斯基移民美国。

到美国后,西科斯基做过教师和大学讲师,并一直在航空界寻求机会。1923年在几个前俄罗斯军官的帮助下西科斯基成立了“西科斯基航空工程公司”。1928年西科斯基加入美国籍。1929年西科斯基航空工程公司被联合飞行器与运输公司(现联合技术公司)收购,成为其子公司。当时西科斯基公司制造了大量的水上飞机,如著名的S-42(泛美快帆),这种飞机被泛美航空公司用于跨大西洋飞行。

西科斯基在俄罗斯时就开始试验直升机类型的航空器。1939年9月14日沃特-西科斯基 VS-00型直升机首飞。1940年5月13日进行了自由飞行。尽管这不是历史上第一次成功的直升机飞行,但这是第一次具有单旋翼带尾桨布局的直升机飞行。

1972年10月26日西科斯基在美国康涅狄格州伊顿市逝世,终年84岁,他传奇般的一生正如他所说过的一句话:“人类征服天空发明飞行器是最令人引为自豪的伟大成就,而这成就起源于人类的一个梦想。这个梦想让人想象,最后通过人得以实现。”这是一个不同凡响的梦想,但伊戈尔·西科斯基终于让它实现了。

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